作業記録 page2

ステアリングギアボックスの 　　　　　　　　　　 ブッシュ交換	ステアリングギアボックスのブッシュがよれていたので、純正品ですが交換しました。 しかし、交換できたのはよれている方だけでした。もう片方は、四角形のブッシュの方で、そう簡単には行きそうもないことと、特によれている訳でもないのでやめました。 ジャッキアッププレートの後方のボルトの締付けトルクは7.1ですが、ボルトが伸びる感触があったので、7.1で締付けられませんでした・・・後日ボルト交換 交換後のフィーリングですが、変わりませんでした。
アーシング	ワゴンのときに使ったケーブルの余りがあったので、それを使ってアーシングを行おうと思っていました。 バッテリーターミナルに太いケーブルを取付け、それに余りのケーブルを半田付けしようと考え、職場近くのホームセンターへ行ったところ、ケーブルだけでも750円もしていました。並んで展示されていた三和自動車部品工業のアーシングキットが1980円だったのでこちらを購入しました。 帰宅してからパッケージを開けましたが、キットに入っているターミナルがテープでペトペト・・・・そこで養生テープを使ってそのベトベトを取り除いたところ、銀メッキも一緒に剥がれてしまいました。交換してもらうことも考えましたが、面倒なのでタッチペイントを塗っておきました。 テスターで数箇所電圧を計測しましたが、バッテリーの13.03Vと変わりありませんでした。しかしキットを購入したので取付けました。 ワゴンのときに使ったワイヤーより一回り太いものでした。端子にはハンダを流し込んでおきました。 A・・・右インテーク上部 B・・・オルタネーター C・・・バルクヘッド D・・・左インテーク上部 E・・・左ヘッドカバー上方（ワゴンのときのオイルレベルゲージの付根に相当、specCでは難しい） 配線がたこ足のようになってしまいました。 ワゴンのときもそうですが、低速トルクが増えたような気がします。
トランクルームの改良	specCのトランクルームはそのままでは荷物を積めないので、板を敷き荷物を詰めるように改良しました。 コンパネをジグソーで切り取りましたが、トライ＆エラーで半日掛かりました。コンパネの下には滑り止めのシートを敷きました。
ccdカメラの電源設置	ワゴンの時は三脚を使って８ミリカメラで撮影していましたが、車載カメラの設置が難しくなってきたので、CCDカメラをオークションで落札し、それを使うための電源を設置しました。オーディオの上が空いているので、その奥に電源用コネクタを設置しました。ハンダゴテが電子部品用のものでなかったので、とてもハンダ付けが難しかったです。
リアクロスメンバー固定ボルト ボルトの頭は、18mmでした。 made in Japanではないですネ	GGAで使用していたものですが、以前GDBにも付けようとしたのですが、ラテラルリンクを外さないとボルトにアクセスしにくいので止めていました。本日リアのタイヤ交換をしていたとき、横からボルトを緩めればうまくいきそうなことに気付き、敢行しました。ただ、ボルト全てを締めこむのは大変だったので、少し残して完成ということにしました。GGAのときはショップで取り付けてもらったのですが、その写真を見ると、やはり少し残してありました。締め付けトルクは13.3Kgです。 後日記）　リアの剛性が高くなり、曲がりにくくなるだろうと考えて、ボルトを外しました。GDB-Gなどは、車体とクロスメンバの間にブッシュが入っていて、コーナリング時にメンバがよれて曲がりやすくなっているそうです。　このボルトを締めこむことによって、ねじれるべきメンバがよりリジッドになり、曲がりにくくなるのでは・・・
フロントローター交換	11月19日のY1でひどい目に会いました。ジャダーが激しく、途中で走行を断念しました。 翌日即、購入しておいたフロントローターの交換を行いました。APロッキード製の焼入れタイプ、左右で28000円くらいでした・・・もちろん平野タイヤで購入。 17インチともなると重いです、平野タイヤで物を渡されて駐車場まで持っていきましたが、途中何回か休もうと思いました。 ディクセル製は5000円高です（しかし、品番は同じような番号でした・・・同じ物かな？）。 径 15インチ 27.6cm 16インチ 29.2ｃｍ 17インチ 32.4ｃｍ キャリパーのハウジングへの締め付けトルクが15．8Kgと高いので、緩めるときにレンチも長いものが必要ですが、何しろスペースが狭く作業が大変でした。 ハンドルを切って何とかスペースを確保し、作業終了しました。パッドも、新品のCC-Xに交換しました。 しばらく使って、もしジャダーが出るようだったら、パッドを変えようかと考えています。 今から首都高の環状線をグルグル回って、パッドとローターの焼きを入れてこようかと思います。
ローター研磨	右ローター研磨 荒削りですが、ブレがあるのがよ〜く分かります 以前もお世話になった目黒ライニングで、ジャダーが出たフロントローターを研磨してもらいました。前回は16インチローターだったので2000円/枚でしたが、今回は17インチなので+500円でした。 8時25分頃到着し、田中さんに研磨をしてもらいに来た旨を伝えると、職人さんがすぐに始めてくれたので、9時20分には完了しました。 右側が0.5mm、左側が0.4mmブレていたようです。 ジャダーが出たとき、大抵は0.2mm〜0.3mmのブレだそうです。 0.5mmのブレがあると、車体が振動するくらいだそうです・・・実際そうでした。 またお世話になるときが来るでしょう・・・ だいぶ平らになってきました でも、真中辺りが低くなっているようです
C吉の初車検	ユーザー車検を陸運局練馬支所で行ってきました。 7時に家を出て、7時55分に到着しました。 まずは、いつもの代書屋（関東陸運振興財団3933-9606)へ行き、自賠責保険加入と、必要書類一式を購入。A棟で書類記入→B棟で印紙購入、リサイクル費用納付→C棟二階で自動車税納付証明書取得→D棟で書類のチェック→A棟でユーザー車検の予約番号を告げ→検査ラインNo６へ（四駆は５or6） ライン進入直前のチェックはOK、いよいよラインへ 最初のチェック項目のサイドスリップで×印！・・・3回やらせてもらいましたが全てダメ（7月にA-oneゲージで、アウト1mmに合わせたんですが・・・サーキット走行で変化？ 特に、直前に走ったTC１０００, TC２０００でのジャダーが効いたのでしょうか??? 気を取り直してライトの検査、しかしこれも×印・・・おかしいですね、スバルの保証継承のために行った点検では大丈夫だったのですが・・・ 仕方ないとあきらめて、残りの検査を受検しましたが、なんとか全てOK。出口の検査官に尋ねたところ、6mm以上のトーアウトだったそうです。 即、テスター屋へ直行！新東都テスター（3932-5388)です、ここは以前にも利用したことがあります。 ×印の項目を伝え、まずはライトのチェック・・・針が振り切れるくらい片方に寄っていたようです（スバルの保証継承の点検では光軸のチェックは行わないそうです）。 次はトー調整、運転席側のタイロッドだけを回して調整完了！わずかにアウト気味になるように調整してもらいました。合計3000円 （右の写真について） 車検ではハイビームだけをチェックするので、チェックマシンが誤動作を起こさないように、ロービームを新聞紙で目隠ししてくれました。これはポイントかもしれません。次回の車検では真似をしたいと思います。 6番ラインへ直行！サイドスリップは○・・・当然！ ハイビームのチェックは・・・×　再度行いましたが× タイヤがきちんとローラーの上に乗っていなかったのを、後ろにいた方が指摘してくれて、きちんとローラー上に乗って測定したら○・・・当然こうなるはず A棟に戻り車検を受け取りました。今回も一発合格にはなりませんでした。
アライメント調整	キャンバー調整が最初次にトー調整 調整前 車検でトーイン調整済み →　→　→　→　→　→　→　→ フロントトーの差５’で、車検テスターほぼ０ リアのトーを改善したので、次回の走行に期待 調整後 left right left right front can=-0.9° can=-1° can=-1.1° can=-１° toe=0° toe=out5' toe=0° toe=out5' rear can=-1.55° can=-1.45° can=-1.55° can=-1.45° toe=0° toe=out8' toe=0° toe=0°
タイヤの穴修復	先日オイル交換をしたときに、終了後金属製のジョウロを踏んでしまい、タイヤのトレッドに直径1cmくらいの穴が空いてしまい、隙間も1mmくらいありました。金属ベルトまで達する傷でした。即Dラーに行き相談しましたが、渋い表情でした。何しろ走行一回のRE010なので、買い換えるわけにはいかず、ゴムのりを流し込んでもらいました。しかし、家に帰って見てみると、接着されていませんでした。 そこで考えたのが、家にあるセメダインの接着剤を、その穴に流し込む方法です。一度流し込んで二晩待ち、また流し込んで二晩待つという方法で四回程流し込みました。 どこに1cmの穴が空いていたでしょうか？ マウスを画像に当ててください 60分間走行後
導風板取付	ばくばく工房から導風板を購入、取付けをしました。下の写真は右用です。 バックプレートのカットに悩みました。 右外側の写真 オレンジ色の点線は、導風板の当り部分 左内側の写真 以下取付手順です。 ブレーキラインのガイドを外す キャリーパーを外す 外すときに、ローターがガタつかないようにハブボルトをひとつ取り付けておくと、キャリーパー固定ボルトを外しやすい。 もちろん、パッドも外しておく。 ローターを外す バックプレートの中央と下のボルトを外し、そこに導風板を滑り込ませ、同封されている頭が丸いボルトで締め付ける。トルクは1.8Kg → → → ローターを取付ける。 今回は、研磨したローターを取付けました。 ローターとバックプレートが干渉しないか確認 上から 前からも確認 銀色に輝いているのがバックプレートです。 キャリパーを取付け、パッドも取付けて完了！今回はWinmaxのARMA SRを装着しました。 キャリパーの締め付けトルクは、15.8Kg タイヤ接地状態 どこにあるのかチョット分かりにくいですが・・・ピンクの線が引いてある部分です。
左前ハブ交換	Dラー保証で修理してもらいました。ハブとベアリングの交換だけかと思っていましたが、ドライブシャフトまで！すばらしいですネ　さすが富士重工業KK 取り外した部品も見せてもらいましたが、ベアリングのガタは感じられませんでした.。しかし、わずかにベアリングのコトコト感がありましたが、これは新品時でも感じられることです。 2006/01/07で、サーキット30分×2本走行後トルクレンチで２０Kｆｍ掛けて確認しましたがノープロブレムでした・・・気持ちいいです。 6日に直してもらい、翌日サーキットに行きましたが、せっかくハブを新品にしたので上記のようにパッドの種類を変え・導風板の導入もしました。 詳しくは、サーキット走行のページを見てください。 今までは、ググッとアクスルナットが回りましたから。サーキット走行で4回前くらいから始まりました。特に前回の12月21日から目立つようになり、サーキットを去るときに少し強めに締めておいたのですが、帰宅後確認したらナットがグググッと更に回りました。これはダメだと思い、ジャッキアップをしてタイヤをゆすってもガタはありませんでしたが、Dラーに相談して今回の修理をしてもらうことになりました。 以前GGAに乗っていたときも、最初はナットが少し緩み始め、その後もナットを締めながら乗っていましたが、しばらくするとタイヤのガタもでるようになり、最後はゴーゴー音まで出始めました。そのときはガタのなかった右前のハブまでダメになっていました。このときのことを思い出し、早目の対応をしました。
トルクレンチ購入	今まで長い間使ってきたトルクレンチ（写真中）が時々なめるようになってきたので、オークションで二本購入しました（上、下）。 上のものは、TONEの製品で、古い型の中古品です。かなりさびていましたが、ここまで磨き上げました。 下のものは、HAZETの製品で新品です。 共に4Kgfm〜20Kgfmのトルク対応です。また、今まで使っていたものより「カチッ」感がとても良いです。更に、ダイヤルがしっかり固定されるので使いやすそうです。
OPTコネクタからIGN電源を取る	Defi-Linkシリーズのコントロールユニットの電源は、マニュアルによるとIGNから取るようになっています。しかし、IGNを取るところといえば、コンピュータからと、OPTコネクタからが代表的だと思います。コンピュータは触れたくなかったし、OPTコネクタのカプラ-をDラーで購入するほどのことでもないし・・・と考えて、結局アクセサリーにつないで使っていました。でも、これとても不便なんですヨ、生協へ買い物に行きエンジンを止めて車内で待っているとき、ラジオを聞こうとすると油圧計のワーニングがピーピーうるさくて・・・ということで、OPTコネクタからIGNを取ることにしました。 オス側のピン形状が分からないので、オートバックスなどで売っている線をパチンと挟んで導通させるクリップを使いました。写真の丸印がついているところです、線の色は緑で白色の線が入っています。OPTコネクタにアクセスするには体をかなり捻らないとダメです。specCはだいぶ手前にぶら下がっていましたが、ＧＧＡのときはかなり奥の方にありました。 これで駐車中にラジオが聞けます。
アライメント調整-2	見た目フロントのトーがアウトに見えたので、前後調整しました。トーは12月10日に調整した前回より前後ともアウト気味になってしまっていました（450分走行）。 調整前 →　→　→　→　→　→　→　→ 調整後 left right left right front can=-0.8° can=-1° can=-1.2° can=-１° toe=0° toe=out20' toe=0° toe=out5' rear can=-1.55° can=-1.45° can=-1.55° can=-1.45° toe=out20' toe=out5' toe=out2' toe=0°
オイルキャッチタンク作成	長い方が93cm、短い方が47cm エアーインテークパイプにブローバイガスのオイルが滲んでいるのが以前から気になっていました。理論的には動力性能にも関係するはずなので、自作のオイルキャッチタンクを作ってみました。バッテリーの前に空スペースがあるので、そこに合成樹脂製の１L缶を斜めに設置しました。 ホースは、耐油＆耐熱のものがベストだと思いましたが、ビーバートザンに置いてなかったので、耐油（スーパートヨロン、60℃耐熱）ホースを使いました。長さは100cmと82cmとなりました。内径12mmのホースを使いましたが、インテークパイプの差込は、ホースの径を熱で少し広げないと挿入できません。また、ボンネットが上手く閉まるように、ニップルを短くしました。 気密性をを高めるように心掛けました。そうでないと、エンジンを止めたときにオイルが空気と接触して、オイルの劣化につながると考えたからです。 ホースとホースバンドはビーバートザン、その他は新宿の東急ハンズで購入しました。材料費は、2200円くらいでした。 一応作成しましたが、ホースが耐熱でないことが心配で、ホースにガラスクロステープを巻きました。また、インテークパイプに差し込むパイプ付近が高熱になりそうなので、今までのパイプを途中で切り取り、標準パイプと自作ホースをジョイントを使って繋げました。 また、ブローバイガスが流れ込むパイプのニップルに耐油ゴム手袋の小指部分を切り取り取り付けました（下二段目右の写真参照）。これは、入ってきたブローバイガスをそのままインテークパイプに吸い込ませないようにするための自分なりの工夫です。 ガラスクロステープが1500円、ジョイントが180円、ホースバンドが180円＋390円の追加で、結局更に2200円かかりました。 ・・・しかし、ガラスクロステープは３ｍくらいしか使っていないので、７ｍ近く残っています。別な作業に使えるでしょう・・・ メーカーはTOYOX　内径12mm 外形17ｍｍ 後日記）　4200Km時にＤラーで車検を受けるときに、キャッチタンクを外すように言われました。　 　　　　　　蓋に付けたネジも緩み、パイプの色も変わってきたので、新しく同じものを作りました。